北海道の舗装道路についての研究活動をしております。

平成13年度から北海道の国道に標準的に用いられている表層用混合物です。それ以前まで用いられていた細粒度ギャップアスファルト混合物（13F）に比べ、耐流動性、すべり抵抗性および経済性に優れています。

平成7年度から試験施工が行われ、平成12年度に採用された耐流動混合物です。細粒度ギャップアスファルト混合物(13F)の耐摩耗性や凍結融解への耐久性を落とさずに耐流動性を向上させた混合物で、重交通路線や交差点部の表層、コンクリート床版橋の基層に用いられています。

昭和45年から平成12年まで北海道の国道の標準的な表層用混合物として用いられてきました。耐摩耗性、耐水性、凍結融解に対する抵抗性に優れた混合物です。このアスファルト混合物は、フィラービチューメンの物理性状を向上させたため摩耗抵抗性に優れており、一般的にＦ/Ａは車道で1.7程度を標準とします。

トペカ、修正トペカと呼ばれていた混合物で、車道用混合物と歩道用混合物があります。アスファルト量が多いためわだち掘れが生じやすくすべり抵抗性に劣りますが、たわみ性や耐久性、耐摩耗性に優れ、ち密で一様な表層に仕上げることができます。車道では交通量の少ない路線に使用される場合もあります。歩道・自転車道では標準的に用いられ、車道では交通量の少ない路線に使用される場合もあります。

密粒度アスファルト混合物（13F）に比べ表面が粗いため、すべり抵抗性や耐流動性に優れている混合物です。ポリマー改質アスファルトⅠ型を使用することにより、縦断勾配4％以上の箇所におけるすべり止め用舗装として用いられています。

多孔質で空隙率の大きいアスファルト混合物を表層に用い、排水機能と低騒音機能を持つ舗装です。高規格幹線道路及び地域高規格道路や騒音対策が必要な市街地道路に採用されています。北海道で採用されている混合物は、最大粒度13mm、目標空隙率17%でポリマー改質アスファルトH型を標準としています。

舗装の補修工事で発生する舗装発生材を再生して使用する混合物です。排水性混合物、特殊舗装等以外の全ての種類に適用されており、アスファルトコンクリート再生骨材を新規混合物に混入して製造します。再生骨材の混入率は、Ⅳ型プラントで20％程度、Ⅲ型プラントで50％程度としています。

アスファルト混合物にカラー骨材やベンガラ（酸化鉄）等の顔料を用いた舗装で、公園、歩道、バスレーン等に適用されています。バスレーンでは、赤茶系色のカラー舗装が多く施工されています。

寒冷期にアスファルト混合物を舗設する場合で適正な施工温度管理が困難な時は、中温化アスファルト混合物を用いて施工します。アスファルトの粘度を一時的に低下させる特殊添加剤の効果によって、混合物の製造温度および施工温度を通常より30℃程度低減させることのできる混合物です。寒冷期における施工性の改善や混合物製造時のCO²排出量の削減効果が期待できます。

密粒度アスファルト混合物に比べて、多くの粗骨材を用い粗骨材間隙を細骨材、石粉、アスファルト、植物繊維で作られるマスチックモルタルで充填した混合物で、耐流動性、耐摩耗性、水密性、すべり抵抗性、疲労破壊抵抗性に優れています。長寿命を期待する重交通道路の表層、橋面舗装の表層や基層に適用されています。

上層は排水性舗装と同等のきめ深さを持ち、下層はSMAの様に密実で耐摩耗性、耐流動性、耐水性等の優れた特徴を併せ持つ機能性舗装です。主に交通安全対策箇所やトンネル内舗装に適用されています。

舗装表面は排水性舗装の機能を持ち、舗装内部は砕石マスチックアスファルト混合物と同等の水密性を併せ持つ高機能舗装です。排水性舗装に比べ、耐流動性、耐摩耗性、骨材飛散抵抗性に優れています。積雪寒冷地の高速道路において排水性舗装の代替舗装として適用されています。

冬期において発生する非常に滑りやすい雪氷路面に対し、安全走行および路面管理を改善する方法として、舗装面に凍結遅延や抑制の機能を持たせた舗装です。化学系、物理系、物理・化学系の３種類があり、勾配の大きな箇所、カーブ区間、交差点周辺等に用いられています。

空隙率の大きい開粒度アスファルト混合物の空隙に、セメントミルクを浸透させた舗装です。セメントコンクリートの持つ剛性とアスファルト混合物の持つたわみ性を併せ持っているので耐流動性、耐油性、明色性に優れており、交差点、バスターミナル、トンネル等に用いられています。