アスファルト舗装の種類
北海道のアスファルト舗装における表層用混合物の変遷
北海道におけるアスファルト舗装の戦後から現在に至る変遷を簡単に紹介いたします。
| 昭和25年頃まで | アスファルトとタールを混ぜて使用した混合物による施工だった。 |
| 昭和26年頃から | 浸透式アスファルトマカダム工法が各地で施工された。 |
| 昭和28年 | 札幌・千歳間道路（弾丸道路）に、細粒式アスファルトコンクリートが施工された。 |
| 昭和30年 | 国道5号札幌市北1条通りにアスファルトモルタル工法が施工された。その後、仕上げ厚1.5cmのアスファルトモルタル工法は、国道舗装の標準となり、全道各地で施工された。 |
| 昭和33年以降 | 細粒式アスファルトコンクリート（トペカ）が標準工法となった。 |
| 昭和40年代 | 降雨時のスリップによる交通事故の多発から、路面のすべり抵抗性が大きい混合物が要求されるようになり、細粒度ギャップアスファルトコンクリートが、国道の表層用混合物として採用された。 |
| 昭和45年 | スパイクタイヤによる摩耗が顕在化したため、耐摩耗性混合物として細粒度ギャップアスファルト混合物（13F）が標準的な工法となった。 |
| 昭和50年代以降 | 細粒度ギャップアスファルト混合物（13F）、細粒度アスファルト混合物（13F）、密粒度ギャップアスファルト混合物(13Ｆ)が表層用混合物として使用された。 |
| 昭和53年 | 横断クラックの被害が問題となった。 |
| 昭和54年 | 札幌市において再生アスファルト混合物が利用されることになった。 |
| 平成2年 | 「スパイクタイヤ粉じんの発生に関する法律」が施工された。 |
| 平成3年頃 | 国道にて凍結抑制舗装の検討が行われる。 |
| 平成4年以降 | スタッドレスタイヤの普及と車両の大型化による影響のため、摩耗から流動へ、舗装の損傷形態が変化した。 |
| 平成6年 | 札幌開発建設部によりバスレーンカラー舗装が適用された。 |
| 平成9年 | 国道230号にて機能性ＳＭＡが施工された。 |
| 平成10年 | 国道の表層用混合物に再生加熱アスファルト混合物が適用された。 |
| 平成12年 | 平成7年から試験施工されてきた耐流動性混合物の細密粒度ギャップアスファルト混合物（13F55）改質Ⅱ型が国道に適用された。 |
| 平成13年 | 密粒度アスファルト混合物（13F）が国道の標準混合物として適用された。排水性舗装用混合物が高規格幹線道路の安全対策と市街地の騒音対策のため国道に適用された。 |
| 平成18年 | 北海道の高速道路にてハイブリット舗装（平成20年から高機能舗装Ⅱ型に名称変更）が北海道型高機能舗装として標準表層混合物に採用された。 排水性舗装の寒冷期施工に中温化舗装技術が適用された。 |
